據(jù)媒體報道，哈啰正在逐步放棄此前重點投入的兩輪電動車售賣業(yè)務(wù)，各地線下專賣店陸續(xù)關(guān)閉，其在兩輪電動車上的業(yè)務(wù)重點也轉(zhuǎn)向租賃模式。

據(jù)悉，哈啰出行于2020年踏入自主品牌兩輪電動車領(lǐng)域，旨在通過技術(shù)創(chuàng)新引領(lǐng)行業(yè)變革。次年，隨著VVSMART超連網(wǎng)車機系統(tǒng)的發(fā)布及三款創(chuàng)新電動車的亮相，哈啰迅速鋪開市場版圖，門店數(shù)量從百余家激增至三千余家，年銷量更是逼近60萬輛大關(guān)，展現(xiàn)了其強大的市場擴張能力。

彼時，哈啰出行執(zhí)行總裁李開逐滿懷信心地展望，誓要在未來三至五年內(nèi)，將哈啰電動車打造成為兩輪智能電動車行業(yè)的領(lǐng)頭羊，其規(guī)模愿景甚至超越了現(xiàn)有的共享出行業(yè)務(wù)。

然而，市場總是充滿變數(shù)。在經(jīng)歷了初期的迅猛增長后，哈啰電動車業(yè)務(wù)遭遇了前所未有的挑戰(zhàn)。2023年初，哈啰出行CEO楊磊在公開場合坦誠，電動車業(yè)務(wù)的發(fā)展并未達到公司內(nèi)部的預(yù)期目標。他深刻指出，電動車業(yè)務(wù)因其產(chǎn)業(yè)鏈長、運營成本高企及效率要求嚴苛，成為了公司眾多業(yè)務(wù)中最為艱巨的一環(huán)，尤其是互聯(lián)網(wǎng)背景下的人力成本問題尤為突出。

此外，從宏觀環(huán)境來看，兩輪電動車行業(yè)正經(jīng)歷著從快速增長期向成熟穩(wěn)定期的過渡。隨著新國標替換潮的落幕，市場需求逐漸趨于飽和，行業(yè)整體步入存量競爭階段。據(jù)艾瑞咨詢權(quán)威預(yù)測，2024年中國兩輪電動車銷量或?qū)⒂瓉?.1%的同比下滑，總量預(yù)計縮減至5000萬輛。

即便是行業(yè)領(lǐng)頭羊雅迪，也在今年上半年遭遇了營收、凈利潤及銷量同步下滑的困境，進一步印證了市場環(huán)境的嚴峻性。

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